Ferrovia Norte-Sul concluída após 36 anos. / Foto: Agência Brasil
Com a ferrovia, custo do frete pode reduzir em até 40%
Sem alarde, o Brasil acaba de concluir um das maiores – e mais polêmicas – obras de logística. Depois de 36 anos, a Ferrovia Norte-Sul está pronta. No fim de maio, foi concluído o último trecho da “nova-velha” estrada de ferro, entre Palmeiras de Goiás e Goianira, no interior de Goiás.
O traçado original previa 4,1 mil quilômetros de trilhos, literalmente, cortando o país. Eles iriam do porto de Itaqui, no Maranhão, até o porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul – daí o nome da ferrovia.
Depois de erros técnicos, inúmeros escândalos e cerca de R$ 15 bilhões investidos, esse percurso encolheu. A Norte-Sul ficou com 2,2 mil quilômetros, entre Açailândia, também no Maranhão, e Estrela d’Oeste, em São Paulo. Agora, o correto seria chamá-la de Norte-Sudeste.
Embora menor, esse trajeto ainda é colossal.
Ele corta quatro das cinco regiões do Brasil (Centro-Oeste, Norte, Sudeste e Nordeste). E quais vantagens trará?
Para Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, os benefícios incluem uma redução de até 40% dos custos de frete e, quem sabe, o início de uma mudança da concepção sobre logística no país.
Impulso econômico
O impulso econômico em logística, e investimentos que a ferrovia deverá levar à Região Centro-Oeste, no entanto, é o maior trunfo desse projeto que mesmo encurtado pela metade; mantém uma grandiosidade que lembra uma Transamazônica sob trilhos.
“A Ferrovia Norte-Sul representa um sonho antigo para a infraestrutura logística brasileira, principalmente quando olhamos para a Malha Central, que acaba de ter as obras concluídas”, diz Guilherme Penin, vice-presidente de Regulação e Expansão da Rumo, empresa que opera o maior trecho da concessão, de 1.537 quilômetros, entre Porto Nacional (TO) e Estrela d’Oeste (SP).
Ele prossegue: “A tendência é de uma atração de investimentos, que resultará em ganho de escala na oferta de produtos, mais oportunidades de emprego e maior participação econômica de estados como Goiás e Tocantins.”
A partir de agora, três estados sem saída para o litoral (Goiás, Tocantins e Minas Gerais) passam a escoar sua produção de grãos e outras cargas por meio de duas interconexões ferroviárias, ao norte e ao sul, para os portos de Itaqui (MA) e Santos (SP).
A VLI, empresa controlada pela mineradora Vale, opera a outra concessão, um trecho de 720 quilômetros entre Açailândia (MA) e Porto Nacional (TO).
